作为中亚地区的重要邻国，中国与中亚国家的互联互通合作在取得重要进展的同时杠杆股票交易，构建跨里海国际运输走廊也迫在眉睫。
据哈萨克斯坦交通部数据，2024年前11个月，跨里海国际运输走廊货运量增长63%，达到410万吨，其中集装箱运输增长2.6倍，达到5.05万标准箱，充分显示跨里海国际运输走廊的快速发展和潜力。
跨里海协会数据也显示，2024年前三季度，通过南通道发往阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其及欧洲国家的中欧班列比2023年同期增长了28倍。
尚未形成比较优势
跨里海国际运输走廊属于多式联运路线，这条通道全程要经过2次航运、4次铁路运输、途经7个国家，所以耗时较长，约40天，是传统中欧班列时长的3倍左右。
在中国与中亚各国通力合作下，跨里海国际运输走廊的运输时间大大压缩。目前，从中国到达格鲁吉亚的时间已经从32天压缩至15天左右，从中国到伊斯坦布尔的最快运输时间甚至可以压缩至12天。
一位长期跟踪中欧班列的分析人士表示，当前南通道货量增幅巨大，主要因为之前南通道货量绝对值较低。国际铁路联盟资料显示，直至2019年，欧亚陆路双向运输货运量中，仅5%左右选择跨里海国际运输走廊。
从总量上说，2024年前三季度从中国走南通道的过境集装箱班列数量仅有229列。目前，南通道的货量增长主要来自于哈萨克斯坦和格鲁吉亚之间。“该货量增长包括油气开采设备、粮食等大宗物资，集装箱货物仅占其中一部分，而集装箱业务中，南通道中欧班列更是凤毛麟角。”上述长期跟踪中欧班列的分析人士说。
也就是说，对于当前中欧陆路贸易过境集装箱货物，南通道尚未形成比较优势。多处节点枢纽基建能力不足，仍是困扰这条通道的“堵点”。
欧亚铁国际货运代理（上海）有限公司总经理杨杰认为，南通道沿途基础设施存在瓶颈，比如，阿克套港、巴库港和罗马尼亚境内铁路须升级改造扩容；对于过境货物，哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚缺少统一过境铁路运费优惠费率。“与之形成对比的是，在北通道中，俄罗斯在欧亚经济联盟的框架内为过境铁路货物提供特别运费下浮，并与哈铁、白俄铁共同出资成立UTLC，统一过境三国铁路运费费率。”
此外，对于过境货物，哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚缺少统一过境海关政策。“中欧班列北通道货物改走南通道后，格鲁吉亚针对部分发欧洲的品名临时涨价，为保证南通道物流健康生态，形成统一的通道过境国铁路运费费率变得愈发迫切。”杨杰说。
就通道的扩容改造和统一协调问题，国铁集团在2025年全国铁路工作会议上称，为推动国际物流高质量发展，将制定《推进中欧班列高质量发展措施》，健全沿线国家铁路常态化运输协调机制，扩大全程时刻表班列开行范围，推进跨里海中欧班列南通道建设，实施口岸及后方通道扩能改造，推动中欧班列朝着更高质量、更好效益、更加安全的方向发展。
实际上，跨里海通道国际物流场站建设正在加快推进。国铁集团人士称，哈萨克斯坦阿拉木图中哈物流场站计划将于今年4月底实现主体完工。项目投用后，将实现“枢纽对枢纽”通道升级。同时对于里海对岸城市阿塞拜疆巴库港物流中心建设也将提上日程。“在南线上，我们要建设一批辐射区域更广的海外场站，努力把枢纽触角延伸得更远。”
就具体项目，国铁集团人士对《中国经营报》记者透露，目前正在积极协调阿塞拜疆方面尽快实施巴库港二期工程，支持国内平台企业参与阿塞拜疆巴库港、哈萨克斯坦阿克套港等扩能工程、合资运营境外车板、扩充黑海和里海海运运力，消除南通道能力短板。
形成双向稳定货源
去回程货量是否平衡是决定通道发展的关键因素。
杨杰举例称，哈萨克斯坦在里海沿岸有阿克套和库里克两个港口，均归属哈萨克斯坦国家铁路公司，同时有私人资本参与。其中库里克港口有铁路渡轮服务，列车可以直接驶上渡轮跨越里海，到达巴库后挂上阿塞拜疆的牵引车头即可直达黑海沿岸，远比列车到达阿克套港口后卸下集装箱方便。
但由于缺少回程货物匹配，哈萨克斯坦铁路公司并不愿意放铁路车辆过海，这导致目前绝大部分过境集装箱货物都从阿克套港口通过集装箱渡轮穿越里海，到达巴库以后再进行铁路换装。
杨杰认为，中国参与跨里海通道建设应优先服务我国与哈萨克斯坦等中亚地区的经贸发展，应以“巩固中亚—发展高加索—探索欧洲”三步走的方式循序渐进向西推进，借跨里海通道首先巩固中国与中亚地区的货运业务，以目前相对稳定的中亚业务为基础，向西努力开发中国与高加索地区的贸易通道，待沿途双向货源稳定增长后，再依托跨里海通道向欧洲推进。
就运输时效问题，杨杰称，目前欧洲往中国方向缺少货物匹配，导致铁路运输车辆周转不畅，无法充分发挥库里克港铁路渡轮优势，进而影响时效和成本，“目前中国通过南通道发往德国的货物普遍需要60+天”。
国铁集团人士就此对记者表示，目前国铁集团在积极参与跨里海国际运输走廊建设同时，也在探索开行中欧班列南通道铁海联运全程时刻表杠杆股票交易，组织开展南通道回程班列测试，力争形成双向稳定货源，进一步降低南通道运行成本。
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